Torreta de cañón Boulton Paul Overstrand

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Torreta de cañón Boulton Paul Overstrand


El Boulton Paul Overstrand fue el primer avión en estar equipado con una torreta eléctrica totalmente cerrada. También fue el último bombardero biplano en ingresar al servicio de la RAF, y permaneció en el servicio de primera línea hasta 1938.


Torreta de armas - Aeronave

Al principio, los cañones de los aviones estaban fijos en la orientación o montados en pedestales o montajes giratorios simples. Este último evolucionó hacia el anillo Scarff, un soporte de anillo giratorio que permitía girar el arma en cualquier dirección con el artillero permaneciendo directamente detrás de él. A medida que el avión volaba más alto y más rápido, la necesidad de protección de los elementos llevó al recinto o al blindaje de las posiciones de los cañones, como en el asiento trasero de "langosta" del caza Hawker Demon.

El primer bombardero de la Royal Air Force en llevar una torreta eléctrica cerrada fue el Boulton Paul Overstrand, que voló por primera vez en 1933. El Overstrand tenía una sola torreta, que estaba en la parte delantera del bombardero equipada con una ametralladora. El movimiento del cañón en su montura accionaba motores que giraban la torreta.

El bombardero monoplano monocasco totalmente metálico Martin B-10 estadounidense introdujo armamento defensivo montado en torreta dentro del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, casi simultáneamente con el diseño del bombardero biplano Overstrand de la RAF. El avión prototipo Martin XB-10 presentó por primera vez la torreta de morro en junio de 1932 y se produjo por primera vez como la versión de prueba de servicio YB-10 en noviembre de 1933. La versión de producción B-10B comenzó a funcionar con USAAC en julio de 1935.

Con el tiempo, aumentó el número de torretas transportadas y el número de cañones montados. Los bombarderos pesados ​​de la RAF de la Segunda Guerra Mundial por lo general tenían tres torretas motorizadas, con la trasera (el artillero de cola o la posición "Tail End Charlie") montando el armamento más pesado de cuatro ametralladoras Browning de 0.303 pulgadas o, al final de la guerra, dos AN / Versiones M2 de cañón ligero de la ametralladora estadounidense Browning M2.

Durante la era de la Segunda Guerra Mundial, las torretas británicas eran en gran parte unidades autónomas, fabricadas por Boulton Paul Aircraft y Nash & amp Thomson. El mismo modelo de torreta podría instalarse en varios tipos de aeronaves diferentes. Algunos modelos incluían un radar de colocación de armas que podía dirigir al objetivo y compensar la caída de las balas.

El Reino Unido introdujo el concepto de "caza de torreta", con aviones como el Boulton Paul Defiant, donde el armamento (4 ametralladoras de 0,303 pulgadas (7,7 mm)) estaba en una torreta montada detrás del piloto en lugar de en posiciones fijas en las alas. . El concepto surgió en un momento en que el armamento estándar de un caza era solo dos ametralladoras. Frente a los bombarderos fuertemente armados que operaban en formación, se consideró que un grupo de cazas de torreta sería capaz de concentrar su fuego de manera flexible en los bombarderos haciendo practicables los ataques de haz, popa y desde abajo.

Aunque la idea tenía algunos méritos en el ataque de bombarderos, se descubrió que no era práctica cuando se trataba de otros cazas, el peso y la resistencia de la torreta afectaban la velocidad y la maniobrabilidad del avión en relación con un caza convencional que la flexibilidad del armamento de la torreta no podía compensar. . Al mismo tiempo, los diseños de caza convencionales volaban con 8 o más ametralladoras. Los británicos exploraron los intentos de poner armamento más pesado (múltiples cañones de 20 mm) en torretas aerodinámicas de bajo perfil, pero no tuvieron éxito.

No todos los diseños de torretas colocan al artillero en la torre junto con el armamento. Tanto los estadounidenses como los alemanes fabricaron aviones con torretas controladas a distancia. En los EE. UU., El gran caza nocturno Northrop P-61 Black Widow fue fabricado con una torreta dorsal operada a distancia que tenía un amplio rango de fuego, aunque en la práctica generalmente se disparaba directamente hacia adelante bajo el control del piloto. Para los últimos bloques de producción del B-17F, y para todas las versiones del B-17G Flying Fortress, una torreta de "mentón" operada remotamente de dos cañones, diseñada por Bendix y utilizada por primera vez en la versión experimental de "cañonera" YB-40 de la Fortaleza, se agregó para brindar una defensa más avanzada. Diseñado específicamente para ser compacto y no obstruir al bombardero, fue operado por un controlador manual y apuntado por un reflector montado en el parabrisas.

El reemplazo previsto para el caza pesado alemán Bf 110, el Messerschmitt Me 210, poseía dos gemelos en forma de lágrima, operados a distancia. Ferngerichtete Drehringseitenlafette Torretas FDSL 131 / 1B, una a cada lado "flanco" del fuselaje trasero para defender la parte trasera de la aeronave, controladas desde la zona trasera de la cabina. En 1942, el alemán He 177A Greif bombardero pesado presentaría un Fernbedienbare Drehlafette FDL 131Z torreta dorsal delantera operada a distancia, armada con ametralladoras gemelas MG 131 de 13 mm en la parte superior del fuselaje, que se operaba desde un "astrodomo" giratorio justo detrás del acristalamiento de la cabina: una segunda torreta dorsal tripulada, más a popa en el fuselaje también se utilizó en la mayoría de los ejemplos. El US B-29 Superfortress tenía cuatro torretas controladas a distancia operadas desde las secciones presurizadas en la nariz y el medio del avión con un artillero dirigiendo a los demás.

La torreta defensiva de los bombarderos cayó en desgracia al darse cuenta de que los bombarderos no podían atacar objetivos fuertemente defendidos sin escolta, independientemente de su armamento defensivo, a menos que fueran aceptables tasas de pérdida muy altas, y la penalización de rendimiento por el peso y la resistencia de las torretas reducía la velocidad, el alcance y carga útil y aumentó el número de tripulantes necesarios. El bombardero ligero británico de Havilland Mosquito fue diseñado sin ningún armamento defensivo y usó su velocidad para evitar el enfrentamiento con los cazas.

Sin embargo, un pequeño número de aviones siguió utilizando torretas; en particular, los aviones de patrulla marítima como el Avro Shackleton utilizaron una como arma ofensiva contra pequeños objetivos de superficie sin blindaje. El bombardero a reacción Boeing B-52 y muchos de sus contemporáneos (particularmente el ruso) presentaban una parrilla montada en la cola (un término del inglés británico) o "torreta remota", una torreta no tripulada pero a menudo con un campo de fuego más limitado.


Por qué fracasaron Gran Bretaña y los combatientes de torretas de la Segunda Guerra Mundial # 8217

El líder de escuadrón Philip Hunter (en el avión marcado como PS-A) lidera un cuarteto de cazas Boulton Paul Defiant Mk.I del Escuadrón No. 264 durante el verano de 1940.

Armar un avión de combate con nada más que una torreta de cuatro cañones resultó ser algo único, pero no fue un éxito brillante.

El piloto alemán apenas podía creer su suerte cuando se acercó a un caza británico al oeste de Dunkerque el 27 de mayo de 1940. El Englander, aparentemente un Hawker Hurricane, no estaba tomando ninguna acción evasiva cuando el caza Messerschmitt Me-109E se acercó por detrás.

De repente e inesperadamente, cuatro ametralladoras Browning calibre .303 brillaron desde una torreta en el fuselaje del caza británico # 8217. Mortalmente golpeado, el 109 fue víctima del líder de escuadrón Philip A. Hunter del escuadrón n. ° 264 de la Royal Air Force (RAF) y su artillero, el sargento F.H. King, y de una adición inusual al arsenal de la RAF, el Boulton Paul Defiant.

Durante los próximos días, más Messerschmitt sufrirían un destino similar antes de conocer al nuevo caza británico, pero cuando lo hicieran, los encuentros tendrían un resultado muy diferente.

La historia del Defiant en realidad comenzó durante la guerra anterior, cuando los británicos disfrutaban de un gran éxito con un caza de dos asientos, el Bristol F.2B. Lo que parece haber sido olvidado por la RAF poco después de la Primera Guerra Mundial, sin embargo, fue que los Bristols ganaron una reputación formidable al volar como monoplazas, usando el cañón delantero como su principal arma ofensiva y el artillero solo para la defensa trasera.

La RAF reemplazó sus viejos Bristols en 1931 con el Hawker Demon, una versión de combate del versátil bombardero diurno Hart de dos asientos Hawker # 8217, junto con una variante a bordo, el Osprey. La cabina del artillero trasero # 8217 en el Demon estaba equipada con la misma ametralladora Lewis calibre .303 y el anillo de montaje Scarff operado manualmente que se usa en los aviones de la Primera Guerra Mundial con la mitad de la velocidad de 200 mph del Demon & # 8217. Los artilleros tuvieron dificultades para despejar atascos y cambiar los tambores de munición con dedos helados, además de la fuerza de la estela dificultada entre el arma.

Una versión posterior del Demon estaba equipada con una montura de pistola Frazier-Nash con travesía asistida y un parabrisas para el artillero. Así equipado, los puntajes de artillería del Demon & # 8217 aumentaron dramáticamente, pero el artillero aún estaba expuesto a los elementos, y su arma aún tenía que ser elevada y apuntada manualmente. Además, la única pistola Lewis estaba resultando inadecuada contra una nueva generación de combatientes más rápidos y fuertemente armados.

Una empresa de aviación muy preocupada por el problema era Boulton Paul Aircraft Ltd., la empresa que Hawker había subcontratado para construir la mayoría de los Demons para la RAF. Originalmente una empresa de carpintería con sede en Norwich, Inglaterra, Boulton y Paul Ltd. (como se llamó originalmente) construyeron cazas Camel durante la Primera Guerra Mundial bajo licencia de Sopwith, el predecesor de Hawker. Además del Demon, Boulton Paul en la década de 1930 estaba produciendo un bombardero bimotor para la RAF llamado Sidestrand, y sus artilleros estaban experimentando dificultades similares a las informadas por los artilleros de los biplazas.

Boulton Paul desarrolló su propia torreta de cañón de propulsión neumática en 1933 para una versión mejorada del bombardero Sidestrand llamado Overstrand. A continuación, la empresa francesa se puso en contacto con los miembros del personal de Boulton Paul. Sociedad d & # 8217Applications des Machines Motrices (SAMM), que ofrecía los derechos de producción de una torreta diseñada por uno de sus ingenieros, J.B.A. de Boysson.


El Escuadrón No. 264 fue el primero en estar equipado con el Defiant, llevándolo al combate durante los primeros días de la Batalla de Gran Bretaña. Se convirtió en una unidad de combate nocturno después de pérdidas desastrosas durante las operaciones diurnas y se convirtió en De Havilland Mosquito Mk. II en mayo de 1942. (IWM CH873)

El francés Armee de l & # 8217Air no había mostrado interés en la idea de una torreta de cañón motorizada. Por lo tanto, SAMM estaba ansioso por recuperar parte del costo de desarrollo del proyecto vendiéndolo a los británicos. Una unidad totalmente cerrada, operada electrohidráulicamente, capaz de incorporar cuatro ametralladoras o un cañón de 20 mm, la torreta francesa era capaz de realizar una travesía de 360 ​​grados y una elevación de hasta 85 grados sobre el horizonte por medio de una sola palanca de control.

Boulton Paul instaló una torreta de Boysson de cuatro cañones en la nariz de un bombardero Overstrand para demostrárselo al Ministerio del Aire. El siguiente paso lógico fue desarrollar un caza de dos asientos equipado con la torreta. El ahora envejecido Hawker Demon era demasiado pequeño y tenía poca potencia para acomodar la pesada torreta, por lo que se tuvo que diseñar un avión completamente nuevo. El Ministerio del Aire emitió una especificación en abril de 1935 que describe los parámetros de diseño del nuevo avión. La misión principal del avión era atacar las formaciones de bombarderos entrantes con su torreta de cuatro cañones, ya sea desde abajo o desde un lado. También originalmente iba a estar equipado con bastidores de bombas ligeras para un papel secundario de ataque terrestre, pero ese requisito se eliminó más tarde. Dado que se esperaba que el caza de torreta atacara junto con el nuevo Hawker Hurricane, se esperaba que su rendimiento se aproximara al de un caza convencional de un solo asiento.

Los pilotos de la Royal Air Force sintieron que el caza de torreta tendría pocas posibilidades contra un caza moderno de un solo asiento, pero nunca tuvo la intención de encontrar tal oposición. Se esperaba que los posibles bombarderos enemigos más cercanos tuvieran que volar desde Alemania, mucho más allá del alcance de los cazas de escolta.

En esa etapa, el Ministerio del Aire emitió el fatídico decreto de que el armamento del nuevo caza # 8217 debería restringirse únicamente a las ametralladoras Browning .303 de la torreta y # 8217. Parte de la razón fue el deseo de ahorrar peso. También prevalecía la creencia de que la torreta constituía el armamento principal de la aeronave, y el piloto debería verse obligado a considerarla como tal. Se temía que, si el piloto disponía de armamento de disparo hacia adelante, se vería tentado a utilizar la aeronave de manera convencional, y así anular la supuesta ventaja de la torreta. Básicamente, el piloto se convirtió en chófer de su artillero, un papel que probablemente no fue del agrado de los pilotos de combate agresivos.


Un artillero del Escuadrón N ° 264 se prepara para entrar en la torreta de su Defiant. Lleva un Parasuit GQ, suministrado exclusivamente a los artilleros Defiant, que incorpora un arnés de paracaídas y una chaqueta salvavidas. (IWM CH874)

El nuevo caza de Boulton Paul, llamado Defiant, se parecía superficialmente al Hurricane y al Spitfire. Pero de ninguna manera era una copia de ninguno de los dos. Diseñado por J.D. North, el Defiant era un monoplano de ala baja totalmente metálico con un fuselaje monocasco y tren de aterrizaje retráctil. Estaba propulsado por el mismo motor Rolls-Royce Merlin III refrigerado por líquido de 1.030 hp que usaban sus compañeros de establo de un solo asiento. El radiador se montó debajo de la sección central del ala, como en el Hurricane.

El Defiant alcanzó una velocidad razonablemente alta a pesar de su voluminosa torreta debido a la cuidadosa atención que Boulton Paul había prestado a la racionalización. Se instalaron carenados retráctiles, operados hidráulicamente, detrás y delante de la torreta para suavizar el flujo de aire sobre el fuselaje cuando la torreta no estaba en uso.

La cabina del piloto Defiant # 8217 tenía un toldo deslizante, pero el artillero entró en su torreta a través de una puerta tipo automóvil en el costado del fuselaje. La RAF consideró que era una disposición potencialmente peligrosa, por lo que la torreta fue rediseñada con una trampilla de acceso en el techo, además de una trampilla de escape de emergencia en el piso. Las torretas disparadas eléctricamente estaban provistas de un mecanismo de interrupción para evitar que el artillero disparara accidentalmente su propio avión. Asimismo, para mantener la antena de radio fuera de la línea de fuego, los diseñadores de Defiant & # 8217s tuvieron que instalarla debajo del fuselaje. Idearon un método para retraer automáticamente ese equipo vulnerable al interior del avión y el vientre del avión cada vez que se bajaba el tren de aterrizaje.

El Defiant era bastante compacto para un caza biplaza: solo 3 1/2 pies más largo que el Hurricane y con casi un pie menos de envergadura. Pesaba 6,078 libras vacío y tenía un peso bruto de 8,600 libras, en comparación con el Hurricane & # 8217s vacío y pesos brutos de 4,743 y 6,218 libras, respectivamente. Ese peso adicional resultó en una velocidad máxima de 302 mph a 16,500 pies, en comparación con 316 mph para el Hurricane. También le tomó al Defiant 11,4 minutos alcanzar esa altitud, en comparación con solo 6 1/2 minutos para el Hurricane.

El prototipo Defiant fue volado por primera vez el 11 de agosto de 1937, pero el primer escuadrón equipado con los nuevos cazas, el No. 264, no se desplegó hasta diciembre de 1939. El motivo de la demora fue que el Defiant se desarrolló durante un período en el que Boulton Paul estaba en el proceso de una reorganización corporativa y también se estaba mudando de Norwich a una nueva planta en Wolverhampton.

A pesar del prolongado desarrollo del Defiant & # 8217, el de su principal rival, el Hawker Hotspur, había sido aún más lento, debido a la preocupación de Hawker & # 8217s por la producción de su nuevo Hurricane. La producción del Hotspur habría dependido de Boulton Paul en cualquier caso, ya que este último poseía los únicos derechos de comercialización británicos de la torreta de potencia de cuatro cañones.

El Defiant & # 8217s vio acción por primera vez con el Escuadrón No. 264 contra el Luftwaffe el 12 de mayo de 1940, derribando dos Junkers Ju-88A. Al día siguiente, sin embargo, los Defiant & # 8217s se encontraron con sus primeros Bf-109E, y aunque derribaron cinco, perdieron un número igual de sus propios aviones.

En los combates posteriores por Dunkerque a fines de mayo, los Defiant & # 8217 inicialmente presentaron una conmoción a los pilotos de combate alemanes que, pensando que estaban atacando a un Hurricane por la retaguardia, de repente se encontraron en el lado equivocado de un cuarteto de Brownings. Durante ese período, los Defiants piloteados por el líder de escuadrón P.A. A Hunter y Nicholas G. Cooke se les atribuyó el derribo de nueve aviones enemigos cada uno. Frederick Desmond Hughes y Eric Gordon Barwell (un equipo de pilotos y artilleros) representaron siete. Una vez Luftwaffe Los pilotos de combate se familiarizaron con los Defiants, los dominaron rápidamente y el Escuadrón No. 264 perdió 14 aviones durante las últimas tres semanas de mayo.

El segundo escuadrón Defiant, el No. 141, lo hizo aún peor. En el primer enfrentamiento del escuadrón # 8217 el 28 de junio, nueve de sus Defiants se enredaron con un grupo de Bf-109E y perdieron siete de ellos a cambio de solo cuatro Messerschmitts. El 19 de julio, nueve Defiants más del No. 141 se encontraron con Bf-109E de Jagdgeschwader 51, y siete más se perdieron, solo uno de los enemigos fue reclamado a cambio por uno de los dos equipos supervivientes, Flt. Teniente Hugh N. Tamblyn y Sargento S.W.H. Powell. Para mitigar más pérdidas, los dos escuadrones Defiant fueron retirados a un sector más al norte de Inglaterra.

Con el inicio de la Batalla de Gran Bretaña en agosto de 1940, la RAF se encontró en una necesidad desesperada de todos los combatientes que pudo reunir, y los escuadrones Defiant se encontraron fuertemente comprometidos una vez más. Una tercera unidad de Defiants, tripulada por polacos expatriados, el Escuadrón No. 307, se organizó en septiembre de 1940, pero no entró en funcionamiento hasta septiembre.

Después de que la Batalla de Gran Bretaña alcanzó su punto culminante en septiembre, el Luftwaffe se vio obligado a cambiar a ataques con bombas nocturnas. Durante. En ese período, los Defiants fueron reasignados exclusivamente como luchadores nocturnos. En mayo de 1941, el RAF Fighter Command tenía siete escuadrones operativos de Defiants y, a pesar de una falta inicial de radar a bordo, fueron los cazas nocturnos más exitosos en el servicio británico durante 1941.


El Defiant Mk.II, equipado con A.I. El radar Mark.VI y un motor Merlin XX más potente se desempeñaron admirablemente como caza nocturno. (IWM ATP9780B)

Una versión mejorada, con radar incorporado, fue desarrollada específicamente para el papel nocturno a fines de 1940. Designada como Defiant Mark II, tenía un motor Merlin XX de 1.260 hp que entregaba un 22 por ciento más de potencia que el antiguo Merlin III y aumentaba su potencia. velocidad a 315 mph. Debido a que el artillero del Defiant II estaba restringido a los estrechos confines de su torreta, fue el piloto quien se vio obligado a dividir su atención entre el radar y sus instrumentos de vuelo normales.

Los cazas nocturnos de mayor rendimiento, como el Bristol Beaufighter y el de Havilland Mosquito, estuvieron disponibles y el Defiant fue retirado gradualmente del servicio de primera línea. Los últimos fueron reemplazados en julio de 1942. Se produjeron un total de 1.060 Defiants, incluidos 140 de una versión final, el Defiant III, construido específicamente como un remolcador objetivo.

Boulton Paul no se rindió de inmediato con la renuncia del luchador, a pesar de la mala actuación del Defiant. Durante el desesperado verano de 1940, la compañía presentó una propuesta para una versión monoplaza del Defiant Mk.II que estaría armada con 12 ametralladoras calibre .303 o cuatro ametralladoras y cuatro cañones de 20 mm en las alas.La compañía también diseñó un caza nocturno mejorado Defiant equipado con radar llamado P-96, que debía estar armado con seis cañones montados en las alas o una torreta de cuatro cañones. El P-96 iba a ser propulsado por un Napier Sabre de 2.200 hp o un motor Bristol Centaurus de 2.500 hp, y se esperaba que alcanzara una velocidad de 410 mph. Ninguno de los aviones propuestos fue construido.

Originalmente se había planeado una versión del Defiant basada en portaaviones como reemplazo del Hawker Osprey. Sin embargo, la Royal Navy decidió más tarde que sería más fácil injertar la torreta de Boulton Paul en la red del caza / bombardero en picado Blackburn Skua. Debido a la preocupación de Blackburn por la producción de Skúas para la Armada y aviones torpederos Botha para el Comando Costero de la RAF, los 136 Rocs de producción, como se llamaba a los cazas de torreta, fueron construidos bajo subcontrato por Boulton Paul.


La pesada torreta del Defiant tuvo poco éxito cuando se instaló en el Blackburn Roc, que ya tenía poca potencia. (Museo Fleet Air Arm)

Volado por primera vez el 23 de diciembre de 1936, el Roc pesaba un 4 por ciento más que el Defiant, mientras que su motor radial Bristol Perseus de 890 hp entregaba un 13,5 por ciento menos que el Merlin III. La instalación de la torreta no era tan limpia aerodinámicamente como el Defiant & # 8217s porque el Roc no había sido diseñado como un caza de torreta. Con una velocidad máxima de menos de 225 mph, se consideró que la República de China era incapaz de interceptar algo más rápido que un hidroavión.

Unos pocos Rocs se desplegaron brevemente con escuadrones de cazas terrestres junto con los skúas más convencionales, pero ningún escuadrón estuvo equipado completamente con Rocs ni se desplegaron en el extranjero ni a bordo de portaaviones. La mayoría de los Rocs terminaron sus días como aviones de patrulla de rescate aéreo-marítimo o remolcadores de blancos. La mayor acción que vieron fue en Gosport. Allí, cuatro Rocs en tierra se dispersaron alrededor de la estación aérea naval con sus torretas tripuladas permanentemente como baterías antiaéreas.

La retrospectiva siempre es 20-20, y ahora parece obvia la falacia del concepto de los cazas que disparan a los bombarderos enemigos con andanadas de sus torretas de varios cañones. Sin embargo, debe recordarse que cuando se diseñó el Defiant, se sabía que esos bombarderos estaban armados con solo tres insignificantes ametralladoras de 7,7 mm. A los planificadores de la RAF que concibieron el Defiant nunca se les ocurrió que Francia y los Países Bajos capitularían en cuestión de semanas, lo que permitiría a la Luftwaffe alemana desplegar cazas de escolta monoplaza del calibre del Me-109E dentro del alcance de Gran Bretaña.

Las torretas motorizadas de Boulton Paul & # 8217 demostraron ser mucho más exitosas cuando se instalaron como armamento defensivo en bombarderos que cuando se usaron ofensivamente en cazas. Fueron más utilizados durante la guerra en aviones tan famosos como Lockheed Hudson, Handley Page Halifax y Avro Lancaster.

Esta característica apareció originalmente en la edición de septiembre de 1996 de Historia de la aviación. ¡Para suscribirse, haga clic aquí!

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Variantes [editar | editar fuente]

Desafiante N1671, Museo de la RAF, 2008

El único ejemplo completo superviviente del tipo es un Defiant I, N1671, en exhibición como caza nocturno en el Museo de la Royal Air Force en Hendon, Londres. & # 916 & # 93 & # 9130 & # 93 Fue uno de los cuatro Defiants entregados al Escuadrón de Cazas Nocturnos Polacos No. 307 en RAF Kirton en Lindsey, Lincolnshire, Inglaterra el 17 de septiembre de 1940. & # 9131 & # 93 Pasó al No. 153 Squadron a finales de octubre 41 y 285 Sqn en 1942. En 1954 fue identificado para su almacenamiento como un avión histórico y pasó al Museo de la RAF en 1971. El avión fue trasladado el 20 de mayo de 2009 al aeropuerto de Rochester, donde fue restaurado. por la Sociedad de Preservación de Aeronaves de Medway (MAPS). & # 9132 & # 93 Se devolvió a Hendon el 6 de diciembre de 2012. & # 9133 & # 93

Sobreviven partes importantes de al menos otros dos Defiants N1766 y N3378, tanto Mk Is. & # 9131 & # 93


Proyecto Boulton Paul Heritage

Con gran pesar anunciamos el fallecimiento de Jack Holmes el 27 de septiembre de 2020 a los 93 años.

Jack Holmes

Jack fue uno de los pilares de la Asociación Boulton Paul, y durante la mayor parte de su existencia en el antiguo sitio de Boulton Paul Aircraft fue el ingeniero jefe de la Asociación, responsable de la fabricación de la réplica estática Defiant ahora en el Museo de la Batalla de Gran Bretaña. , Hawkinge and the Overstrand Nose and Turret réplica en el Museo Flixton. Cuando el museo tuvo que cerrar, continuó impartiendo sus habilidades para trabajar los metales y sus conocimientos de ingeniería a los escolares de Wolverhampton.

Jack era un muchacho de Norwich que se mudó con su familia al área general de Claregate y Bilbrook en 1936, donde su padre era gerente de talleres de ingeniería clave para Boulton Paul Aircraft, y había sido para el anterior Boulton & amp Paul Aircraft y el Departamento Experimental de Norwich. Lo contrataron en la Sala de Impresión durante 1941 hasta que se pudo organizar una plaza en la oficina de dibujo de obra. En ese momento, la compañía estaba entregando Defiant Mk.I y II Night Fighters y TT Mk.I Target Tugs, además de desarrollar diseños de torretas experimentales. Fue en 1943 cuando conoció a su futura esposa, Florence. Recibió un aprendizaje con fecha 2 de agosto de 1943 que fue sellado formalmente el 16 de agosto de 1944 y aceptado por la Junta el 24 de agosto de 1944.

A medida que avanzaba la guerra, a pesar de estar contratado por Boulton Paul como aprendiz, Jack sintió la necesidad de servir en los servicios y se unió a la RAF en 1945, para gran disgusto de la compañía. Sirvió con 691 sqn en RAF Chivenor en Devon, operando como winchman en remolcadores de destino Miles Martinette. Cuando regresó, tuvo que reingresar a la Escuela de Formación con un salario de aprendiz para completar su tiempo. V. J. Johnson no aplicó ninguna sanción por romper sus contratos porque él y el padre de Jack habían sido viejos amigos. La última parte de su aprendizaje fue en el cobertizo de vuelo y esto hizo que su cabeza se alejara de la oficina de dibujo y se convirtiera en un amor por la adaptación práctica de aviones. Su aprendizaje se cerró el 3 de enero de 1946, cubriendo 29 meses en lugar de los cinco años contratados, incluido su período en la RAF, y destacó su servicio completo en el taller de máquinas y en la fabricación de fuselaje, costillas y alas.

En 1947 estaba en el departamento de experimentos fabricando piezas para los prototipos de Jet Delta. Más tarde se le encargó que trabajara en los prototipos de Balliol y con reparaciones en el lugar del montaje de la rueda de cola de uno de los aviones experimentales Balliol, que había tenido un aterrizaje forzoso en RAE. En la década de 1950, estaba a cargo del equipo de adaptación que tuvo que introducir el primer borde de ataque en forma de diente de perro en un juego de Supermarine Swift Wings. También participó en la construcción del primero de los paquetes de cañones de cañón de 20 mm Canberra B.I.8 y se le asignó la tarea de aprender todo lo posible sobre el proceso Redux, un nuevo método para unir paneles de metal.

Solicitó hacerse cargo de un nuevo departamento dentro de la empresa en 1953, una instalación de rayos X dedicada a inspeccionar componentes y buscar defectos internos. Yo mismo fui aprendiz alrededor de 1970 cuando conocí a Jack cuando tenía grupos pequeños en el departamento y me explicó el método de rayos X para la inspección de las patas del tren de aterrizaje y los conjuntos de tuberías Concorde en busca de defectos.

Jack dejó la empresa en 1984 cuando se tomó la decisión de cerrar el Departamento y trasladar el trabajo de rayos X a Dowty Cheltenham, dejando a Jack y su personal sin servicio. Un pequeño trabajo en una tienda de cuero en Wolverhampton sostuvo a su familia hasta que se jubiló a los 72 años. Se unió a la Asociación BP (entonces llamada Sociedad BP) en 1991, cuando se formó, votando por una mejora de sus reglas y regulaciones como BP Asociación y apoyo a esa Asociación y sus objetivos por el resto de su vida.

Extrañaremos profundamente su conocimiento, amistad e ingenio.

Cyril y Jack recibieron el premio Queens Award for Voluntary Service en nombre de la Asociación de manos de Lord Lieutenant of Staffordshire, Ian Dudson en 2012.

Les Whitehouse & # 8211 Asociación Archivero

12 de julio de 2016

Lamentamos profundamente que tengamos que informar de la trágica pérdida del miembro Vaughn Meers el 12 de julio de 2016 a causa de un coágulo de sangre en el cerebro. A los 65 años, uno recordaba constantemente a un derviche giratorio con todas las cosas que logró encajar en su vida incesante. El entusiasmo de Vaughn por todas las cosas sobre ruedas, voladoras o militares en armas, solo fue igualado por su enorme círculo de contactos y su copiosa colección de reliquias.


Una inclinación por la organización por cualquier medio, mendigar, pedir prestado o engatusar, fue una ayuda considerable para el Centro Boulton Paul Heritage durante sus muchas jornadas de puertas abiertas. Esas mismas habilidades organizativas que utilizó en sus propios eventos de caridad & # 8216Wings & amp Wheels & # 8217, particularmente en apoyo del Tettenhall Heritage Center & # 8211, con quien estuvo muy involucrado. Vaughn estaba sólidamente asentado en sus opiniones, que permanecieron prácticamente inalterables una vez decididas, con una actitud de nunca darse por vencido y, en sus propias palabras, & # 8220a esconderse como un rinoceronte & # 8221. Esta mentalidad de recuperación invicta lo convirtió en amigos y enemigos a lo largo de los años, pero estaba garantizado que se mantendría firme en sus pensamientos. Cualquiera que sea el campamento en el que hayas estado, todos los que conocieron su muerte, sin lugar a dudas, echarán mucho de menos su presencia demasiado pronto.

Su funeral se llevará a cabo en Streetly Crematorium el viernes 29 de julio de 2016, a las 10:30 am.

Les Whitehouse & # 8211 Asociación Archivero

Placa azul revelada para John Dudley North CBE

W / C 27 de julio de 2015

El 25 de julio de 2015, los miembros de la Asociación Boulton Paul se unieron a la Sociedad Cívica de Bridgnorth, el alcalde y alcaldesa de Bridgnorth e invitaron especialmente a invitados a asistir a la inauguración de una placa azul en la antigua casa de Bridgnorth del pionero de la aviación John Dudley North CBE, ex Director ejecutivo e ingeniero jefe de Boulton Paul Aircraft Ltd.

La placa instalada en Eversley House

John Dudley North nació en enero de 1893 y se educó en Bedford School, luego de la muerte de su padre, no pudo asistir a la Universidad y, en cambio, tomó un aprendizaje en ingeniería marina. Su obvio interés en la aeronáutica y el deseo del hombre de volar lo llevó a transferirse a un aprendizaje aeronáutico en Hendon con Horatio Barber, luego se dirigió a la fábrica de Claude Graham White. Ascendió rápidamente para convertirse en jefe de diseño e ingeniero jefe. Después de un tiempo en Austin, se mudó a Boulton & amp Paul en Norwich para establecer el Departamento Aeronáutico. Luego formó un consorcio para comprar la división cuando se vendió en 1934.

En 1936, el renombrado Boulton Paul Aircraft Ltd se trasladó a Pendeford, Wolverhampton y North se instaló en Eversley House, Bridgnorth. Vivió allí hasta su muerte en enero de 1968, siendo una parte crucial e integral de BPA y la industria de la aviación durante todo este tiempo.

Miembros de la Asociación Boulton Paul con el Alcalde en la inauguración.

El alcalde habló del trabajo de North & # 8217 como un defensor de por vida de la mejora de la seguridad aérea y su dedicación a las mejoras en el diseño de aeronaves antes de revelar la placa y luego posó para fotografías con los miembros de la Asociación Boulton Paul (de izquierda a derecha en la imagen de arriba), Jack Holmes (ingeniero jefe), Les Whitehouse (archivero), Joyce Dunworth (viuda del ex piloto de pruebas de BPA, Geoff Dunworth) y Cyril Plimmer (presidente). Se presentó una exhibición de archivo de la vida de North & # 8217 (recopilada por el Archivista de la Asociación Les Whitehouse) junto con refrigerios ligeros de los actuales propietarios de Eversley, el Sr. y la Sra. John Murphy.

La Asociación desea agradecer a la Sociedad Cívica de Bridgnorth, al Alcalde de Bridgnorth Cllr David Cooper y al Sr. y la Sra. John Murphy por sus esfuerzos para lograr que se reconozca la contribución de North & # 8217 a la aviación y la inauguración y refrigerios del día.

Les Whitehouse & # 8211 Asociación Archivero

Noticias de última hora

Actualización de noticias de Boulton Paul por el archivero Les Whitehouse
W / C 19 de enero de 2015

El Boulton Paul Defiant ha estado en las noticias más de lo normal en los últimos tres años con la remodelación de la serie N1671 en forma de escuadrón 307 como EW-D por la Sociedad de Preservación de Aeronaves de Medway en nombre del Museo de la RAF. Luego, más recientemente, los problemas de encontrar un hogar para la propia réplica de la Asociación Boulton Paul, actualmente almacenada por el Museo de la RAF en nombre de la Asociación. Clasificada como modelo de tamaño completo (FSM), esta réplica está revestida de madera con aleación y revestimiento de tela.

Terminada como L7005, escuadrón 264 PS-B, esta réplica representa la última aeronave que voló el Flt Sgt E. R. "Ted" Thorne y el Sgt F. J. "Fred" Barker el 26 de agosto sobre Herne Bay. Tras el combate con los bombarderos Dornier Do17Z y los cazas Bf109 que los escoltaban, el L7005 sufrió un aterrizaje forzoso y se estrelló, mientras que uno de los bombarderos atacados por el escuadrón pasó a lanzarse sobre Goodwin Sands, siendo posteriormente objeto de un reciente levantamiento para su preservación por parte de el Museo de la RAF.

La Asociación se complace en anunciar esta semana que ha completado el trato para preservar la réplica L7005 al donarla al Museo de la Batalla de Gran Bretaña en Hawkinge en Kent. Solo queda concertar una fecha concreta para que la réplica se traslade de la tienda RAFM Cosford deep a su nuevo hogar.

También esta semana vio el transporte de otros artefactos de la Asociación Boulton Paul para su conservación permanente. La réplica de Boulton & amp Paul P.6 Boulton & amp Paul P.75 Overstrand réplica de nariz Gnat ground trainer nariz y la nariz de un Hunter de dos asientos (terminado como el único Hunter Mk 12, el "Green Hunter" utilizado para extensos aviones Boulton Paul " fly-by-wire ”pruebas de control de vuelo) han sido transportados a su nuevo hogar en el Museo de Aviación de Flixton en Norfolk, un lugar apropiado para las máquinas Boulton & amp Paul, cuyos originales fueron fabricados en Norwich y ensamblados en el aeródromo Mousehold Heath. en sus afueras.

Para los modeladores, esta también fue una semana de “letra roja”, ya que Airfix cumplió con su anuncio del lanzamiento de un nuevo kit Defiant en escala 1/72 en el evento internacional anual de la Sociedad Internacional de Modeladores de Plásticos en el Centro de Exposiciones de Telford en noviembre pasado. La nueva serie de kits finalmente se lanza al público esta semana.

Cualquiera que esté involucrado en la construcción de kits de plástico recordará el Airfix Defiant original, empaquetado y vendido cuando este escritor era un niño, y disponible en “Woolworths”. El kit sufrió algunas inexactitudes de forma graves basadas en dibujos de origen deficientes y el entonces Airfix perchant para remaches elevados. Como me lo dijo un empleado hace años, el resumen de diseño estándar en ese momento era "y debemos tener muchos remaches, a los niños les encantan los remaches ...". Con ese tipo de problemas, este kit modelo ha estado listo para mejorar durante mucho tiempo, incluyendo un injerto de nariz completo, realizado por muchos de nosotros a lo largo de los años.

El viejo Airfix Defiant podría convertirse en una réplica justa de su edad, pero no sin una reconstrucción completa de la nariz, la cola, etc. Este usaba partes de los kits Spitfire y Hurricane en la década de 1970, incluido el injerto de una nariz Spitfire, Hélice de huracán y chimeneas de escape y mucho relleno. Construido por la Asociación Archivista Les Whitehouse

Sin embargo, la industria del modelo ha avanzado a pasos agigantados desde aquellos días y el nuevo kit Defiant rinde homenaje no solo al famoso fuselaje sino también a las últimas técnicas. El nuevo kit utilizó técnicas de escaneo láser en el original de tamaño completo, dibujos CAD tridimensionales y una investigación exhaustiva, además de referencias cruzadas con los dibujos, fotografías y manuales de mantenimiento originales que se conservan. La Asociación se enorgullece de haber estado asociada a la investigación involucrada en su creación a través de su archivero.

La parte superior de la gama es un & # 8220dogfight double & # 8221 con pegamento y pinturas, que cubre las L7005, PS-B y Do17 5K + AR mencionadas anteriormente, la máquina que recientemente ha sido levantada y conservada por el Museo de la RAF. El equipo Defiant básico por sí solo incluye el PS-U L7013 del escuadrón 264 en la Batalla de Gran Bretaña (que sobrevivió a la batalla) y el DZ-Z N3328 del escuadrón 151 (con Sharkmouth), un avión pilotado con frecuencia por el as el sargento Henry Bodien y su equipo. el sargento artillero DEO Jonas. Un tercer kit, definido como un kit de inicio (porque también se suministra con pegamento y pintura) presenta N3333 YD-B 255 sqn cuando se preparó por primera vez en el esquema de combate diurno.


De la guía Graces

1934 El negocio de construcción de aviones fue vendido por Boulton y Paul de Norwich, que continuó operando como un negocio de construcción & # 911 & # 93. La nueva empresa fue listada como empresa pública.

Su Overstrand El bombardero acababa de entrar en servicio: presentaba la primera torreta eléctrica cerrada del mundo, montada en un solo cañón Lewis y propulsada por aire comprimido. La compañía obtuvo la licencia de un diseño francés de una torreta electrohidráulica de cuatro cañones que se convirtió en una característica importante de su futura producción. Además de instalar torretas en los bombarderos, Boulton Paul debía instalarlas en los cazas. El diseñador principal de aviones de Boulton Paul fue John Dudley North.

Durante los dos años siguientes, se construyó una nueva fábrica en Pendeford, Wolverhampton. Esto dio acceso a una gran fuerza laboral calificada además de los aproximadamente 600 empleados que dejaron Norwich para ir a Wolverhampton. Aun así, Boulton Paul establecería más tarde un centro de formación en Escocia para incorporar trabajadores adicionales. El primer caza "torreta" que se construyó fue el Hawker Demon.

A esto le siguió el avión más famoso de Boulton Paul, el Defiant, que era un concepto revolucionario pero defectuoso: un caza "rápido" sin armamento delantero fijo pero con una poderosa torreta dorsal de cuatro cañones.

La compañía produjo 136 aviones Blackburn Roc 1937-1940 bajo subcontrato, la compañía fue responsable del diseño detallado del fuselaje Skua revisado desde el cortafuegos del motor hasta la junta de cola en el fuselaje trasero, incluido el BPA Tipo A Mk. Torreta de cañón IIR e instalación. Blackburn diseñó el resto de los detalles de la estructura del avión, incluidas las alas revisadas.

Boulton Paul también construyó el Fairey Barracuda e hizo conversiones del Vickers Wellington. El único diseño de la posguerra fue el entrenador avanzado Balliol, de los cuales se construyeron 229, incluidos 30 como el entrenador de aterrizaje en cubierta "Sea Balliol".

1937 Constructores de aviones. & # 912 & # 93

Después de la Segunda Guerra Mundial: en la era del jet, Boulton Paul trabajó en English Electric Co Canberra y De Havilland Vampire. Diseñó y construyó un par de aviones con motor a reacción de ala delta para trabajos de investigación y continuó licitando diseños para requisitos oficiales.

1961 Diseñadores y constructores de aeronaves. Ingenieros de alta precisión. Operar aeródromo extenso en Seighford, Nr. Stafford para montaje final de aeronaves y vuelo operativo. 2.000 empleados. & # 913 & # 93

1961 de enero. John Dudley North recomendó a la Junta que consideraran una posible oferta de su amigo Sir George Dowty y unieran fuerzas, para que BPA se convirtiera en miembro del Dowty Group, el nuevo título creado el mismo año era solo eso: - “Boulton Paul Aircraft Ltd - Miembro del Grupo Dowty ”.

1970 Se cambia el nombre de la empresa a Dowty Boulton Paul Ltd. La empresa ya era miembro del Grupo de empresas Dowty Aerospace and Defense.

1991 Dowty Boulton Paul, junto con otros, se agrupa nuevamente como Dowty Aerospace con la adquisición del grupo por parte de TI.

2000 TI vendió la empresa a Smiths y pasó a formar parte de la División de Sistemas de Actuación de Smiths en 2001.

2007 Smiths fue adquirida por GE en mayo de 2007.

En septiembre de 2009, GE vendió el negocio de actuación de la antigua Dowty Aerospace en Pendeford Lane, nr. Wolverhampton a Moog, pero se negó a venderles la fábrica y el terreno que ocupaba. Todavía está desocupado, mientras que GE ha llevado a cabo una serie de limpiezas ambientales. Moog operó desde el sitio mientras construía una nueva fábrica en el sitio de desarrollo I.54 junto a J2 de la M54, y se mudó allí en 2012.

Boulton Paul fue uno de los dos principales innovadores de diseños de torretas para aviones británicos, junto con Nash & amp Thomson, suministraron un gran número de instalaciones para aviones británicos. Los diseños de Boulton Paul se basaron en gran medida en originales con licencia de la empresa francesa SAMM (Societe d'Application des Machines Motrices), mientras que Nash & amp Thomson se concentraron en los diseños FN originados por el cofundador de la firma, Archibald Frazer-Nash. Las torretas de Boulton Paul eran motores eléctricos de operación electrohidráulica ubicados en la torreta que accionaban bombas hidráulicas que accionaban motores hidráulicos y arietes. Esto fue más efectivo que los motores eléctricos por sí solos y no requirió potencia desarrollada por los motores de la aeronave como lo hizo el sistema hidráulico utilizado por el diseño de Nash & amp Thomson. La producción se transfirió a Joseph Lucas Ltd. & # 914 & # 93


Desafiante

La guerra induce a los combatientes a buscar ventajas por todos los medios posibles. Con respecto a los aviones de la Segunda Guerra Mundial, la búsqueda de una ventaja abarcó numerosos aspectos, como el tamaño, la capacidad de las bombas, la velocidad, la tasa de ascenso, la altitud, la maniobrabilidad y la potencia del armamento. Aunque las configuraciones fundamentales de los aviones se habían establecido al final de la Primera Guerra Mundial, la búsqueda de una ventaja en el aire trajo una serie de nuevas variaciones al cielo. Por cada innovación exitosa, como el caza para todo clima equipado con radar, hubo fallas interesantes, como el caza de torreta y el interceptor liviano. Y por cada diseño evolucionado o cuidadosamente concebido, había una improvisación en tiempos de guerra que ocasionalmente funcionaba, aunque no siempre como se pretendía originalmente.

Los británicos deberían haber sabido mejor que desarrollar el caza de torreta. El caza biplaza del que evolucionó, el Bristol F.2B de 1917, había logrado su éxito fenomenal al volar como un monoplaza con un aguijón en la cola, en lugar de depender principalmente del arma del artillero trasero. El sucesor del F.2B en 1931, el Hawker Demon, difería poco de él en armamento, pero los problemas que encontró el artillero al manejar un cañón de .303 pulgadas en la cabina abierta de un avión que volaba a casi el doble de la velocidad del Bristol llevaron a la Ministerio del Aire para buscar un sistema de armas más avanzado.

Una solución al problema fue ofrecida por Boulton Paul Aircraft Ltd., que había sido subcontratada para construir Demons para la RAF, y que también había obtenido los derechos para producir una torreta operada electrohidráulicamente, inventada por el ingeniero francés Joseph Bernard Antoine de Boysson. —Capaz de atravesar 360 grados e incorporar un cañón de 20 mm o cuatro ametralladoras de .303 pulgadas. Después de ver la torreta demostrada en el morro de un bombardero Boulton Paul Overstrand, el Ministerio del Aire emitió una especificación para un caza armado con cuatro ametralladoras en la torreta de Boysson y capaz de volar tan rápido como el caza Hawker Hurricane. Dado que se esperaba que los huracanes protegieran al caza de torreta de los cazas enemigos mientras atacaba a los bombarderos enemigos desde el costado o desde abajo, la especificación limitaba el armamento a la torreta. Tal medida ahorraba peso, pero en esencia hacía que el piloto no fuera más que un chofer para su artillero, un papel que no encajaba bien con los jinetes de combate agresivos.

Diseñado por John Dudley North, el Boulton Paul Defiant era un avión compacto y admirablemente limpio, impulsado por el mismo motor Rolls-Royce Merlin III de 1.030 caballos de fuerza utilizado en el Hurricane y el Supermarine Spitfire. Un carenado retráctil ayudó a suavizar el flujo de aire detrás de la torreta trasera cuando no estaba en uso, y a pesar del arrastre que la torreta todavía le imponía, así como un peso bruto de 8,600 libras en comparación con las 6,218 del Hurricane, la Defiant. logró una velocidad máxima de 302 millas por hora a 16,500 pies en comparación con el 316 del Hurricane. Sin embargo, el Defiant tardó 11,4 minutos en ascender a esa altitud, mientras que el Hurricane pudo alcanzarla en solo 6 1/2 minutos. Volado por primera vez el 11 de agosto de 1937, el Defiant fue aprobado para la producción, pero debido a que Boulton Paul se estaba trasladando de Norwich a una nueva planta en Wolverhampton, los primeros Defiant operativos no se desplegaron con el Escuadrón No. 264 hasta diciembre de 1939. Cuando los alemanes invadió los Países Bajos el 10 de mayo de 1940, la unidad se trasladó desde su base de entrenamiento en Martlesham Heath a Duxford desde allí, A Flight voló a Horsham Saint Faith y B Flight regresó a Martlesham, donde operaría junto a los Spitfires del No. 66 escuadrón.

Los Defiants hicieron su trabajo previsto bastante bien en su primer combate. El 11 de mayo, el comandante del No. 264, el líder de escuadrón Philip A. Hunter, y el oficial piloto Michael H. Young volaron en un convoy nocturno que patrullaba hasta el faro de Happisburgh. Al día siguiente Flt. El teniente Nicholas G. Cooke dirigió A Flight en una patrulla frente a la costa holandesa, acompañado por seis Spitfire del Escuadrón No. 66. Pronto se encontraron con aviones enemigos, y los Defiants sacaron sangre por primera vez a cinco millas al sur de La Haya cuando un Junkers Ju 88A fue víctima de Hunter y su artillero, el sargento. Frederick H. King, mientras que un segundo fue reclamado por Young and Leading Aircraftman Stanley B. Johnson. Cooke agregó una tercera victoria a la cuenta inicial del escuadrón cuando atrapó un He 111 seis millas al sur de La Haya y su artillero, Cpl. Albert Lippett, lo derribó.

A la mañana siguiente, seis Defiants del Vuelo B, acompañados por seis Spitfire del Vuelo A del Escuadrón 66, volaban otra vez sobre la costa holandesa cuando vieron Junkers Ju 87Bs bombardeando en picado una línea ferroviaria y atacaron. Entre ellos, los británicos reclamaron diez de los Stukas, cuatro de los cuales fueron acreditados a los Defiants, antes de ser atacados por Messerschmitt Me 109E del quinto Staffel de Jagdgeschwader 26. El teniente de vuelo Kenneth McLeod Gillies, un piloto de Spitfire que había derribado un Stuka al este de Rotterdam, dañó un Me 109 antes de que el Escuadrón 66 se desconectara. Un Spitfire fue víctima de Ltn. Hans Krug, pero su piloto logró forzar el aterrizaje de su avión averiado en Bélgica.

La pelea tuvo un resultado mucho más sombrío para el Escuadrón 264. En su primer encuentro con los cazas enemigos, las seis tripulaciones del Defiant se encontraron incapaces de evadir los Me 109, y cinco fueron derribados en poco tiempo, aunque solo un alemán, Fw. Erwin Stolz, identificó a su adversario como un Desafiante al principio, los otros vencedores: Ltn. Eckardt Roch (quien reclamó tres), Leutnant Krug, Uffz. Hans Wemhöhner y Fw. Wilhelm Meyer: todos reclamaron Spitfires, antes de conocer posteriormente la verdadera identidad de sus adversarios. El único piloto del Defiant que regresó, el oficial piloto Desmond Kay, afirmó que cinco cazas alemanes cayeron en el curso de la masacre, y que fueron debidamente acreditados al escuadrón.

En realidad, los Defiants habían logrado derribar solo a uno de sus asaltantes, quien, contrariamente a la idea errónea popular, ya sabía a lo que se enfrentaba y fue víctima de un exceso de confianza, en lugar de confundir el caza de torreta con un monoplaza. Como Ltn. El propio Karl Borris lo registró en su diario:

Contacto enemigo con una formación británica mixta. . . Me inclino hacia un Defiant, puedo ver claramente las cuatro ametralladoras en su torreta disparando, sin embargo, no creo que puedan rastrearme en una pelea de perros. Me acerco más y abro fuego a unos setenta metros de distancia. En este momento, algo golpea mi avión con fuerza. Inmediatamente me acerco a las nubes y examino el daño. El lado izquierdo de mi panel de instrumentos está disparado a través de una bala que había penetrado en el Revi [mira reflectante] y, obviamente, una línea de combustible ha sido golpeada; la cabina está nadando en gasolina. El motor tose y se detiene, sin combustible. Empujo un ala y me bajo de las nubes. ¡Desabroche, retire el toldo, salga!

Borris se lanzó en paracaídas sobre la pared de un dique cerca de la desembocadura del río Rin y regresó a 5./JG 26 cuatro días después. Habiendo vivido para beneficiarse de este recordatorio del precio que uno paga por despedir arrogantemente a cualquier oponente armado, sobreviviría a la guerra con cuarenta y tres victorias.

Durante los siguientes diez días, el Escuadrón No. 264 se abstuvo de realizar operaciones, pero el 23 de mayo, sus Defiants se unieron al desesperado esfuerzo de la RAF para cubrir la evacuación de las tropas aliadas de Dunkerque. A finales de mes, el escuadrón había obtenido cuarenta y ocho victorias, treinta y siete solo el 29 de mayo, pero perdió nueve aviones, incluido el de Cooke y Lippett, muertos el 31 de mayo. De vez en cuando, el parecido superficial del Defiant con el Hurricane inducía a error a los combatientes alemanes a atacarlo por la retaguardia, con resultados a veces fatales para los atacantes. Pronto los alemanes aprendieron a distinguir entre el Defiant y sus compañeros de cuadra de un solo asiento, sin embargo, con resultados que hablaron por sí mismos. Una segunda unidad Defiant, el Escuadrón No. 141, tuvo un debut de combate desastroso el 28 de junio, cuando nueve de sus aviones se enredaron con el Me 109E y perdieron siete mientras se adjudicaban solo cuatro victorias. El 19 de julio, nueve Defiants más del Escuadrón 141 se encontraron con Me 109E del JG 51 y nuevamente perdieron siete aviones, mientras que una de las dos tripulaciones supervivientes, Flt. El teniente Hugh N. Tamblyn y el sargento. S. W. N. “Sandy” Powell, reclamó a cambio a uno de los enemigos. En agosto, las bases aéreas de las unidades Defiant se trasladaron más al norte, pero la necesidad de la RAF de cualquier cosa que pudiera volar y luchar en ese momento los mantuvo comprometidos y sufriendo pérdidas crecientes. A finales de 1940, el Defiant Mark Is estaba siendo relegado al papel de lucha nocturna, y se introdujo una versión equipada con radar, el Defiant Mark II. Como tal, lo hicieron bien, siendo de hecho los cazas nocturnos más exitosos de 1941 hasta que un número suficiente de Bristol Beaufighters y de Havilland Mosquitos estuvieron disponibles para eliminarlos gradualmente del servicio de primera línea.


Torretas de armas de la RAF tempranas

Post por Robert Hurst & raquo 04 de abril de 2003, 14:34

La torreta Westland Pterodactyl

Dado el hecho de que los aviones hostiles atacaban por lo general desde la parte trasera, donde el cristal trasero normalmente obstaculizaba el campo de fuego defensivo, Westland diseñó un caza biplaza con un campo de tiro máximo contra un ataque desde la retaguardia. Este fue el Pterodactyl Mk.V sin cola de 1932.

Pintado para parecerse a su homónimo prehistórico, el prototipo de un solo asiento de un Pterodactyl anterior fue volado en espectáculos aéreos, proporcionando entretenimiento ligero para la multitud, pero el caza de dos asientos Mk.V fue un intento estudiado de revolucionar el concepto aceptado de diseño de caza. . Diseñado con la ayuda del profesor G.T.R. Hill, el nuevo caza iba a estar armado con dos cañones Lewis que podrían cubrir todo el hemisferio trasero, y el piloto disponía de un cañón Vickers fijo que disparaba hacia adelante. La torreta se montó directamente detrás del piloto, sostenida por rodamientos de bolas que se movían en un anillo fijado a la estructura de la aeronave.

La torreta estaba impulsada por un motor eléctrico de 24 voltios alimentado por un generador impulsado por el motor o un generador tipo molino de viento con una unidad de respaldo de batería. Cuando se utilizaba la torreta, el motor funcionaba continuamente y, cuando era necesario, se tomaba la energía de una caja de engranajes que contenía dos despegues de fricción de disco y rodillo infinitamente variables.

Desde la caja de cambios, los ejes que llevaban engranajes helicoidales encajaban en dientes en el borde exterior de un marco circular en el que estaban instaladas las pistolas. La torreta se hizo girar en azimut mediante un piñón que encajaba en los dientes internos cortados en el anillo fijo. El artillero controlaba la velocidad y la dirección de rotación de la torreta a través de un mango que aplicaba energía desde la caja de cambios a través de cámaras de fuelle y tubos hidráulicos. El motor almacenó suficiente energía cinética para cualquier aceleración repentina y eliminó la lentitud inicial de un motor acoplado directamente. El movimiento del mango hacia adelante o hacia atrás elevó los cañones y el brazo de mira, y un movimiento lateral hizo girar la torreta en la misma dirección. Los tambores de repuesto para las pistolas Lewis estaban contenidos en un dispensador en forma de U: cuando se colocaba un tambor vacío en un lado del contenedor, se desbloqueaba automáticamente un tambor lleno desde el otro lado listo para usar.

Desafortunadamente, la torreta de combate Pterodactyl no pasó de la etapa experimental y no hay registros de que se haya probado en el aire. Una razón fue probablemente el sistema de transmisión variable de discos y rodillos que, aunque se pensó que era un método de transmisión ideal, fue rechazado tanto por Bristol como por Boulton Paul después de los primeros experimentos con unidades de torreta.

El texto y las fotos anteriores fueron tomados de "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", por R Wallace Clarke.

Post por Robert Hurst & raquo 04 de abril de 2003, 15:20

El Handley Page Heyford, diseñado en 1927, estaba equipado con una torreta retráctil debajo de la defensa, conocida por razones obvias como el cubo de basura. Armado con una pistola Lewis en un montaje flexible, fue enrollado en su posición debajo del gran bombardero biplano. Luego, el artillero se sentó en un pequeño asiento. La pistola estaba colocada en un brazo tubular en la parte delantera de su cabeza. Podía girar el recinto alrededor de cada viga, dándole un campo de fuego razonable para contrarrestar un ataque desde abajo, y los tambores de munición de repuesto estaban guardados en el fuselaje al alcance de la mano. Los artilleros informaron que la posición era muy estrecha, y cuando miraba a popa había una corriente de aire violenta. Cuando se giró a la posición del rayo, la interferencia de la corriente de deslizamiento fue insignificante.

El molino de viento de Barnes Wallis

La División de Aeronaves de Vickers-Armstrongs presentó un diseño en 1934 para un bombardero ligero biplano. Este avión, el Vickers G.4 / 31, fue elegido entre ocho diseños competidores, pero luego fue rechazado a favor del bombardero monoplano Wellesley fabricado por la misma compañía. El G.4 / 31 presentaba una torreta motorizada primitiva en la cabina trasera, impulsada por una unidad de potencia operada por estela.

El montaje conciso de un cuerpo en forma de L fijado en la base a un anillo giratorio. El motor de la aleta hacía girar un volante que impulsaba una transmisión flexible a través de un embrague de fricción. El artillero seleccionó la velocidad y la dirección de rotación mediante un mecanismo de marcación digital. El dial operaba una caja de cambios diferencial que accionaba un piñón engranado con el anillo giratorio de la torreta. Si el dial se giraba a la izquierda en el primer orificio, la torreta giraría lentamente en el sentido contrario a las agujas del reloj, al marcar completamente a la derecha, la turet giraría rápidamente a la derecha. Había una provisión para el suministro de oxígeno, calefacción de armas y ropa y un enchufe de intercomunicación, los servicios eléctricos se alimentaban a través de un cepillo de engranajes desde el anillo fijo. La única pistola Lewis se colocó en un brazo en la parte superior del marco de la torreta principal, y se manipuló en elevación a mano. Wallis dedicó mucho tiempo y atención al diseño, que se dijo que funcionó con bastante éxito.

Al igual que con la torreta Westland, el diseño de Vickers no se aceptó para uso del Servicio, pero fue significativo como otro paso en la manipulación de aviones asistidos por energía.

El texto y las fotos anteriores fueron tomados de "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Guns and Turrets", por R Wallace Clarke.

Post por Robert Hurst & raquo 05 de abril de 2003, 10:41

La torreta Armstrong Whitworth - Parte 1

A principios de la década de 1930, Sir W.G. Whitworth Aircraft Company se encontraba entre los principales productores de aviones para la Royal Air Force. En 1932, la compañía estaba trabajando en el diseño de un nuevo avión de transporte de bombarderos monoplano propulsado por dos motores Armstrong Siddeley Tiger, el AW.23. Cuando se discutió el sistema de armamento defensivo, se decidió que los artilleros tendrían que estar protegidos de la estela. Al igual que la mayoría de los fabricantes en ese momento, se advirtió que con el aumento de las velocidades de operación se estaba volviendo difícil controlar los cañones defensivos montados libremente en cabinas abiertas. La Compañía de Bristol acababa de producir una torreta operada manualmente totalmente cerrada para su biplano Tipo 120, pero esto era simplemente una cúpula acristalada colocada sobre un anillo Scarff estándar, y nunca se produjo en cantidad.

Se decidió que tendría que diseñarse una torreta especialmente diseñada para el AW.23, adecuada para su instalación en las posiciones de morro y cola de la nueva aeronave. Se formó una pequeña unidad de desarrollo de torretas y en nueve meses un prototipo estaba listo para las pruebas de disparo en tierra. Las pruebas revelaron un soporte de montaje de arma defectuoso, pero esto pronto se rectificó y la torreta se montó en un biplano Atlas para realizar pruebas de aire. Armada con un solo cañón Lewis, la torreta estaba suspendida sobre rodillos en una pista vertical y giraba por la reacción de los pies del artillero sobre un piso de goma estriado. La característica principal de la nueva torreta era el control de elevación del cañón, era un mecanismo ingenioso que equilibraba el peso del artillero sentado con su arma. También había un sistema de enlace de seguimiento que aseguraba que el ojo del artillero estuviera siempre en línea con la mira en todos los ángulos de elevación. Los diseñadores también lograron una notable gama de movimientos verticales: desde un límite hacia arriba de 87 grados, el artillero podía, de pie e inclinándose hacia adelante, sobre el voladizo delantero, atacar objetivos casi directamente debajo de él. La compañía afirmó que con solo inclinarse hacia adelante o hacia atrás, el arma podía presionarse o elevarse, y todo el mecanismo proporcionaba un control preciso del arma durante cualquier maniobra de evasión realizada por el piloto. Aunque la torreta podría bloquearse en cualquier posición de transversal o elevación, el artillero podría disparar mientras mueve la torreta sin problemas de retroceso o vibración excesiva. Al disparar a la viga, la fuerza de la estela sobre el cañón tendía a rotar la cúpula hacia atrás. Para ayudar a superar esto, se fijaron dos paletas de equilibrio en la estructura trasera superior, pero incluso entonces, disparar a la viga requirió cuerdas de manos y piernas.

El cañón Lewis Mk III de 7,7 mm (0,303 pulgadas) fue avistado por una mira de anillo y cuenta de 114 mm (4,5 pulgadas) o una mira de compensación de velocidad tipo Norman Vane. Se llevaron cinco cargadores de 97 balas, y los cargadores de repuesto se sujetaron a la pared interior de la torreta al alcance del artillero sentado. El artillero entró en la torreta desde el fuselaje trasero y se sentó en un asiento tipo abatible. Los modelos de entrenamiento de artillería posteriores fueron equipados con asientos tipo bicicleta fabricados por Terrys Ltd, que, como recuerdan algunos ex artilleros, no eran el modo más cómodo de viajar en avión. La cúpula en forma de cúpula consistía en un marco de metal soldado que albergaba paneles hechos de material plástico acrílico rodoide.

Las pruebas de combustión con aire fueron tan prometedoras que la empresa decidió obtener una patente. Esto estaba fechado en noviembre de 1933 y luego se distribuyeron los detalles a otros fabricantes. Una empresa hermana, A.V. Roe Ltd, se interesó en la torreta y decidió usarla para armar su nuevo bombardero de reconocimiento, el Anson.

El Armstrong Whitworth AW.23 no llegó a producción, pero el diseño se utilizó para el famoso Whitley, que estaba equipado con la torreta en las posiciones de morro y cola.Aunque el Whitley finalmente se volvió a armar con torretas eléctricas Nash y Thompson, la torreta AW tuvo un servicio limitado con los aviones Anson en el período inicial de la guerra. Sin embargo, su uso principal fue para el entrenamiento de artillería en aviones Ansons y Airspeed Oxford.

El texto y las fotos anteriores fueron tomados de "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", por R Wallace Clarke.

Post por Robert Hurst & raquo 05 Abr 2003, 11:20

La torreta Armstrong Whitworth - Parte 2

Cuando los primeros Ansons y Whitleys entraron en servicio de escuadrón, comenzó el entrenamiento de tiro aéreo, con artilleros disparando contra objetivos remolcados. Después de las cabinas de los artilleros abiertos, fríos y con corrientes de aire, las torretas fueron muy populares entre los artilleros y pronto se descartó la ropa pesada y pesada habitual: este hecho por sí solo contribuyó a una mayor precisión de la artillería. A medida que los artilleros dominaron la nueva técnica, la precisión mejoró aún más, pero los informes de daños accidentales a la aeronave anfitriona se volvieron más frecuentes de lo habitual cuando se usaban los cañones Scarff montados en anillos. Algunos Ansons regresaban de los ejercicios de tiro aéreo con la superficie de la cola y las alas acribilladas a balazos. Una investigación descubrió que el mecanismo de desplazamiento era tan suave que era muy fácil invadirlo al atravesar un objetivo, y también que cuando se disparaba el arma, la vibración tendía a girar la torreta, con la ayuda de la fuerza de la corriente de deslizamiento. el cañón, hacia el plano de cola. Con esto en mente, los artilleros recibieron instrucciones de evitar el área del plano de cola hasta que se pudieran instalar barandillas. Este edicto se aplicaba solo al entrenamiento: en caso de hostilidades, el avión de cola habría tenido que correr sus riesgos, ya que sería precisamente esta área donde el enemigo estaría presionando a fondo sus ataques. La torreta tenía un recorrido completo de 360 ​​grados cuando se montaba en aviones Anson y Oxford en la instalación de Whitley, el campo de fuego estaba limitado por el fuselaje a 85 grados para cada haz.

Los prototipos de Havilland Don y AW.29 también estaban equipados con la torreta, y la Royal Navy ordenó a un gran número de armar botes torpederos motorizados y patrulleras, en los que se encontró que era una posición ideal de montaje y vigilancia de armas a prueba de intemperie.

La torreta Armstrong Whitworth fue probablemente la torreta de cañón de aviones operada manualmente más eficiente en servicio a principios de la década de 1930, pero varias otras compañías estaban desarrollando diseños eléctricos, neumáticos e hidráulicos que revolucionarían la defensa de los bombarderos en la próxima década.

El texto anterior fue tomado de "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", por R Wallace Clarke.

Las fotos de esta sección fueron tomadas de "Armament of British Aircraft 1909-1939", por H F King.

Post por Robert Hurst & raquo 08 de abril de 2003, 11:34

Primeras torretas de cañón de aviones Boulton Paul - Parte 1

El primer ensayo de Boulton & Paul sobre armamento de aviones inusual está relacionado con el diseño de la compañía para un 'destructor de bombarderos', en la forma del Boulton & Paul Bittern. Consistía en dos cañones Lewis montados en muñones, uno a cada lado del fuselaje delantero para que pudieran girar en el plano vertical. Fueron controlados remotamente por el piloto, quien apuntó los cañones con una mira que estaba relacionada con el movimiento de los cañones en elevación. El avetoro no fue aceptado para la producción, pero la novedosa instalación de armamento marcó el comienzo de la participación de la compañía en este importante campo de la aviación militar.

En 1927, el prototipo de un nuevo bombardero de alto rendimiento, el Sidestrand, voló desde el aeródromo de la compañía en Mousehold, cerca de Norwich. Este avión, que era contemporáneo del Fairey Fox, tenía una velocidad y un rendimiento iguales a cualquiera de los cazas en servicio de la RAF. El armamento defensivo consistía en los habituales cañones Lewis montados en anillos Scarff, adaptados a posiciones abiertas de artilleros, y un Lewis en una posición de defensa inferior. Se llevaron a cabo pruebas exitosas que llevaron a un pedido de producción de 20 aviones, que estaban destinados al Escuadrón No 101 con base en Bircham Newton. Las tripulaciones aéreas del escuadrón estaban encantadas con su nuevo equipo, y procedieron a mostrar a muchos combatientes interceptores un par de tacones limpios durante las intercepciones simuladas. El único problema parecía ser con los artilleros de aire, ya que con las velocidades de operación más altas se encontró que era más difícil manipular los cañones Lewis en la corriente de deslizamiento más fuerte. La cabina abierta de la posición de la nariz en particular resultó muy incómoda a bajas temperaturas, y cambiar los tambores de munición con manos frías y enguantadas fue muy difícil, algunos de los tambores incluso se perdieron por la borda, dañando las hélices y la estructura de la aeronave.

Después de informes persistentes sobre la mala puntería de los artilleros de Sidestrand, el Estado Mayor aceptó el hecho de que el problema radicaba en el aumento de la velocidad de los nuevos bombarderos. En consecuencia, Boulton & Paul obtuvieron un contrato de desarrollo para proporcionar algunos medios de protección para los artilleros de nariz. J D North había asistido a varios cursos de armamento durante la guerra y no era inexperto en las complejidades de los disparos aéreos, y fue hábilmente asistido por H A Hughes, quien tomó un papel destacado en el proyecto. Se decidió que la única solución práctica sería una torreta asistida por motor totalmente cerrada. Esta iba a ser una decisión histórica, que marcaría la entrada de la empresa en el campo de los proyectos de armamento especializado, en el que iba a asumir un papel de liderazgo en los próximos años.

Se decidió proporcionar una torreta cilíndrica totalmente acristalada con extremos abovedados, que encajaría en la nariz de la aeronave. Se probaron varios sistemas de energía eléctrica e hidráulica, pero el mejor rendimiento de potencia a peso parecía provenir de un sistema neumático. Se montó un motor de aire comprimido reversible detrás de la torreta, que giraba mediante un mecanismo de engranajes en el montaje inferior. Las cargas laterales fueron tomadas por un carril circular en el medio del barco, sostenido por rodillos en el fuselaje.

La torreta estaba armada con un solo Lewis montado en un brazo pivotante. El control de la pistola en elevación y depresión era manual, pero el artillero y el montaje de la pistola estaban respaldados por un ingenioso mecanismo de equilibrio hidráulico. El asiento del artillero estaba sostenido por un ariete hidráulico, conectado a un par de arietes más pequeños acoplados al brazo de la pistola. Los arietes estaban diseñados de tal manera que el artillero y la montura estaban equilibrados: si el arma apuntaba hacia arriba, los arietes bajaban el asiento, lo que proporcionaba una posición cómoda para avistar y disparar. Al disparar hacia abajo, los arietes conectados al brazo de la pistola levantaron el asiento del artillero a una posición que le permitió apuntar las armas al objetivo. El cañón de la pistola sobresalía a través de una ranura vertical que se extendía desde la parte superior a la inferior del frente de la torreta, que estaba sellada de la corriente de deslizamiento por un mecanismo de cierre de cremallera fijado a las caras laterales de goma.

La torreta fue atravesada por el motor neumático, controlado por válvulas accionadas por la presión lateral del cañón. Montada sobre un pivote, la pistola tenía un movimiento lateral limitado, y cuando se movía al límite, la pistola accionaba un émbolo cargado por resorte, que accionaba una válvula neumática que admitía aire comprimido al motor. Una mayor presión sobre la empuñadura de la pistola abrió aún más la válvula, aumentando el movimiento del motor y la torreta, mientras que el movimiento de la empuñadura de pala en la dirección opuesta abrió otra válvula y giró la torreta en la dirección inversa. La torreta podría girarse 360 ​​grados completos en cualquier dirección si el cañón del arma estuviera lo suficientemente elevado para despejar el fuselaje. Con el cañón por debajo de esta posición, el recorrido estaba limitado por válvulas de corte, que cortaban la presión antes de que el cañón del cañón llegara al fuselaje.

El suministro de aire comprimido se almacenó en una botella a una presión de 8,4 kg / cm2 (120 lb / pulg2). Como se utilizó presión, las botellas se recargaron mediante un compresor en el motor de estribor. Uno de los problemas que enfrentaron los diseñadores fue la necesidad de proporcionar una posición para apuntar la bomba dentro de la torreta. La mitad frontal de la torreta estaba ampliamente acristalada, una gran sección se abrió hacia afuera y se bloqueó en una posición donde se pudiera usar una mira de bomba. Esto estaba en el lado de babor de la cúpula, y cuando se utilizó la mira de la bomba, la torreta se bloqueó en una posición central de proa y popa.

Después de una serie de pruebas en Boscombe Down, el Ministerio del Aire emitió una orden, con la especificación 29/33, para suficientes torretas nuevas para equipar dos escuadrones de Sidestrands, que luego se conocerían como Sidestrand vs. También se solicitaron otras modificaciones: se reforzó el tren de aterrizaje y se reemplazaron los motores Bristol Jupiter por Bristol Pegasus IIM3 más potentes. Después de que se llevaron a cabo estas modificaciones, el nombre de la aeronave se cambió a Overstrand. La primera conversión se llevó a cabo en Sidestrand (J9186), que se convirtió en el prototipo de Overstrand. El 22 de febrero de 1933 (J9186) voló a Bircham Newton para pruebas de servicio, durante las cuales se encontraron varios problemas, y el avión voló de regreso a Norwich para modificaciones el 19 de marzo.

El 30 de junio de 1934, el conflicto subyacente entre el floreciente departamento de carpintería y la industria aeronáutica llegó a un punto crítico. Después de reuniones prolongadas y, a menudo, enconadas, se decidió formar dos empresas independientes. El departamento de carpintería permanecería en las obras existentes, y el lado de la aeronave fue asumido por una empresa recién formada presidida por el Rt Hon Lord Gorell y el Vizconde Sandon. Más significativo fue el nombramiento del dinámico John North y S W Hiscocks como directores generales conjuntos.

Se iba a construir una nueva fábrica especialmente diseñada en Wolverhampton y, mientras tanto, la producción de aviones continuó en las instalaciones alquiladas en Norwich. La nueva compañía se conocería como Boulton Paul Aircraft Ltd, un nombre que tendría un impacto en la industria de la aviación. Los problemas con el Overstrand y su torreta tardaron más en resolverse de lo que se pensaba en un principio, pero el 24 de enero de 1935 Overstrand (J9185) aterrizó en Bicester, donde tenía su base el Escuadrón No 101. Overstrands reemplazó gradualmente a Sidestrands y se hizo popular entre las tripulaciones, los artilleros de escuadrón en particular estaban llenos de elogios por la comodidad y facilidad de manipulación de armas. Sentados en un recinto calefaccionado sin corrientes de aire con entrenamiento con armas asistidas por potencia, los artilleros lograron una tasa de aciertos del 55% contra objetivos remolcados, en comparación con un promedio del 15% de los artilleros que usaban anillos Scarff en cabinas abiertas.

La torreta Overstrand recibió publicidad en todo el mundo, siendo aclamada como un indicador del futuro armamento de bombarderos, que de hecho lo fue. El sistema hidráulico de Nash y Thompson todavía estaba en la etapa de desarrollo en este momento. Varios oficiales de alto rango de la RAF y de las fuerzas aéreas extranjeras visitaron el Escuadrón No 101 en Bicester, muchos ansiosos por probar el nuevo mecanismo de torreta. Un distinguido oficial insistió en instalarse dentro de la torreta para probar los controles. Después de cerrar la puerta, agarró la empuñadura de pala de la pistola Lewis y la presionó hacia un lado, y la torreta inmediatamente comenzó a girar a toda velocidad. El desafortunado caballero se desorientó, pero los espectadores no pudieron hacer nada para ayudar hasta que la presión del aire se agotó y el oficial con náuseas fue liberado. Este incidente no fue tan divertido para Boulton Paul como la descripción muy colorida que se relató en el desorden después de que los visitantes se hubieran ido. Destacó el principal inconveniente del sistema, que cada hechizo de acción sostenida tenía que ir seguido de un período de descanso para permitir que el compresor recargara las botellas, una situación poco probable que infundiera confianza en los artilleros que probablemente estarían bajo un ataque continuo. Para mantener un suministro adecuado, se descubrió que el compresor y las botellas de aire tendrían que ser demasiado grandes para ser factibles, y aunque el Overstrand continuó brindando un buen servicio, se decidió volver a examinar otros medios de control de armas motorizadas.

Mientras tanto, la transferencia de la planta y la maquinaria a las instalaciones de Pendeford Lane en Wolverhampton se completó en 1936 y el primer avión producido en la fábrica comenzó a emerger de la bahía de producción. Eran cazas biplaza Haweker Demon, en los que, irónicamente, los competidores de la compañía iban a instalar su nueva torreta con motor FN.1. El avión fue trasladado al aeródromo de Parnall en Yate. donde las torretas se instalaron en las cabinas traseras especialmente preparadas.

El texto anterior y las dos primeras fotos fueron tomadas de "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", por R Wallace Clarke. La foto inferior fue tomada de "Armamento de aviones británicos 1909-1939", por H F King.


Aeronave

Historia

Al principio, los cañones de los aviones estaban fijos en orientación o montados en pedestales o soportes giratorios llamados pivotes. Este último evolucionó hacia el anillo Scarff, un soporte de anillo giratorio que permitía girar el cañón en cualquier dirección con el artillero directamente detrás. eso. A medida que el avión volaba más alto y más rápido, la necesidad de protección de los elementos llevó al recinto o al blindaje de las posiciones de los cañones, como en el asiento trasero "langosta" del caza biplano Hawker Demon.

El primer bombardero de la Royal Air Force en llevar una torreta eléctrica cerrada fue el biplano bimotor Boulton & amp Paul Overstrand, que voló por primera vez en 1933.

El Overstrand era similar a sus predecesores de la Primera Guerra Mundial en que tenía cabinas abiertas y ametralladoras defensivas accionadas manualmente. Sin embargo, a diferencia de sus predecesores, el Sidestrand podía volar a 140 y 160 mph (225 y 160 km / h), lo que dificultaba la operación de las posiciones expuestas de los cañones, particularmente en la nariz del avión. Para superar este problema, el Overstrand se equipó con una torreta de morro cerrada y motorizada que montaba un solo cañón Lewis. Como tal, el Overstrand fue el primer avión británico en tener una torreta accionada por motor. La rotación fue manejada por motores neumáticos mientras que la elevación y depresión de la pistola usaron cilindros hidráulicos. La cabina del piloto también estaba cerrada, pero las posiciones de los cañones dorsal y ventral permanecían abiertas, aunque protegidas. [18] El bombardero monoplano monocasco totalmente metálico Martin B-10 estadounidense introdujo armamento defensivo montado en torreta dentro del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, casi simultáneamente con el diseño del bombardero biplano Overstrand de la RAF. El avión prototipo Martin XB-10 presentó por primera vez la torreta de morro en junio de 1932, aproximadamente un año antes de el diseño de fuselaje Overstrand menos avanzado, y se produjo por primera vez como la versión de prueba de servicio YB-10 en noviembre de 1933. La versión de producción B-10B comenzó a funcionar con USAAC en julio de 1935.

Con el tiempo, aumentó el número de torretas transportadas y el número de cañones montados. Los bombarderos pesados ​​de la RAF de la Segunda Guerra Mundial, como el Avro Lancaster y Handley Page Halifax y Short Stirling, por lo general tenían tres torretas motorizadas, y la trasera, el artillero de cola o la posición "Tail End Charlie", montaba el armamento más pesado de cuatro. Ametralladoras Browning de 160 pulgadas o, al final de la guerra, dos versiones de cañón ligero AN / M2 de la ametralladora estadounidense Browning M2 como en la torreta Rose-Rice.

Durante la era de la Segunda Guerra Mundial, las torretas británicas eran en gran parte unidades autónomas, fabricadas por Boulton Paul Aircraft y Nash & amp Thomson. El mismo modelo de torreta podría instalarse en varios tipos de aeronaves diferentes. Algunos modelos incluían un radar de colocación de armas que podía dirigir al objetivo y compensar la caída de las balas.

El Reino Unido introdujo el concepto de "caza de torreta", con aviones como el Boulton Paul Defiant y el Blackburn Roc, donde el armamento (cuatro ametralladoras de 0,303 pulgadas) estaba en una torreta montada detrás del piloto, en lugar de en posiciones fijas en las alas. El concepto surgió en un momento en que el armamento estándar de un caza era solo dos ametralladoras. Frente a los bombarderos fuertemente armados que operaban en formación, se pensó que un grupo de cazas de torreta sería capaz de concentrar su fuego de manera flexible en los bombarderos haciendo practicables los ataques de haz, popa y desde abajo.

Aunque la idea tenía algunos méritos en el ataque de bombarderos, se descubrió que no era práctica cuando se trataba de otros cazas, el peso y la resistencia de la torreta afectaban la velocidad y la maniobrabilidad del avión en relación con un caza convencional que la flexibilidad del armamento de la torreta no podía compensar. . Al mismo tiempo, los diseños de caza convencionales volaban con 8 o más ametralladoras. Los británicos exploraron los intentos de poner armamento más pesado (múltiples cañones de 20 y 160 mm) en torretas aerodinámicas de bajo perfil, pero no tuvieron éxito.

No todos los diseños de torretas colocan al artillero en la torre junto con el armamento. Tanto los estadounidenses como los alemanes fabricaron aviones con torretas controladas a distancia. En los EE. UU., El gran caza nocturno Northrop P-61 Black Widow fue fabricado con una torreta dorsal operada a distancia que tenía un amplio rango de fuego, aunque en la práctica generalmente se disparaba directamente hacia adelante bajo el control del piloto. Para los últimos bloques de producción del B-17F construidos por Douglas (los bloques designados "B-17F-xx-DL"), y para todas las versiones del B-17G Flying Fortress, una torreta de "mentón" operada remotamente con dos cañones, Diseñado por Bendix y utilizado por primera vez en la versión experimental de "cañonera" YB-40 de la Fortaleza, se agregó para brindar una defensa más avanzada. Específicamente diseñado para ser compacto y no obstruir al bombardero, fue operado por una columna diagonal abatible que posee un yugo para atravesar la torreta, y apuntado por una mira reflectora montada en el parabrisas.

El reemplazo previsto para el caza pesado alemán Bf 110, el Messerschmitt Me 210, poseía dos gemelos en forma de lágrima, operados a distancia. Ferngerichtete Drehringseitenlafette Torretas FDSL 131 / 1B, una a cada lado "flanco" del fuselaje trasero para defender la parte trasera de la aeronave, controladas desde la zona trasera de la cabina. En 1942, el alemán He 177A Greif bombardero pesado presentaría un Fernbedienbare Drehlafette FDL 131Z torreta dorsal delantera operada a distancia, armada con ametralladoras gemelas MG 131 de 13 mm en la parte superior del fuselaje, que se operaba desde un "astrodomo" giratorio claro hemisférico justo detrás del acristalamiento de la cabina y desplazado a estribor sobre el fuselaje: una segunda , tripulado propulsado Hydraulische Drehlafette La torreta dorsal HDL 131, más a popa en el fuselaje con un solo MG 131 también se usó en la mayoría de los ejemplos.

El US B-29 Superfortress tenía cuatro torretas controladas a distancia, que comprenden dos torretas dorsales y dos ventrales. Estos fueron controlados desde un trío de estaciones de avistamiento tripuladas por artilleros con vidriado hemisférico operadas desde las secciones presurizadas en la nariz y el medio de la aeronave, cada una con una mira giratoria montada en altazimut para apuntar a una o más de las torretas remotas no tripuladas según sea necesario, además a una estación de artillero de cola tripulada flexible estilo B-17.

La torreta defensiva de los bombarderos cayó en desgracia al darse cuenta de que los bombarderos no podían atacar objetivos fuertemente defendidos sin escolta, independientemente de su armamento defensivo, a menos que fueran aceptables tasas de pérdida muy altas, y la penalización de rendimiento por el peso y la resistencia de las torretas reducía la velocidad, el alcance y carga útil y aumentó el número de tripulantes necesarios. El bombardero ligero británico de Havilland Mosquito fue diseñado sin ningún armamento defensivo y usó su velocidad para evitar el enfrentamiento con los cazas, al igual que el alemán mínimamente armado. Schnellbomber Los conceptos de aviones estaban destinados a ser realizados a principios de la Segunda Guerra Mundial.

Sin embargo, un pequeño número de aviones siguió utilizando torretas; en particular, los aviones de patrulla marítima como el Avro Shackleton utilizaron una como arma ofensiva contra pequeños objetivos de superficie sin blindaje. El bombardero a reacción Boeing B-52 y muchos de sus contemporáneos (particularmente el ruso) presentaban una parrilla montada en la cola (un término del inglés británico) o "torreta remota", una torreta no tripulada pero a menudo con un campo de fuego más limitado.